* Kaza 183. kilometrede oldu. Buradaki 345 metre çaplı virajda eski hız limiti 70 km'ydi. Hızlı trenden sonra limit 80 km'ye çıkarıldı.
* Hızlı trenden önce tüm makinistler limitleri geçerse ceza kesiliyordu. Ancak hızlı trende limitleri yüzde 10 aşma hakkı tanındı. Yani makinist 70 km hızla girmesi gereken viraja 88 km hızla girme hakkına sahipti.
* Hızlı tren için başlangıçta Ankara ve İstanbul'dan 10'ar makinist görevlendirildi. Ancak hepsi de son derece deneyimli olan bu makinistler riskli olduğu için hızlı treni istemedi. Dolayısıyla kaza günü ilk kez uygulanan bir yöntemle "turnike" sistemine geçildi. Tüm makinistlerin (65 kişi) nöbetleşe hızlı treni kullanması istendi. O gün hızlı treni kullanan makinist ilk kez bu sefere çıkıyordu.
* Kaza kayıtlarından trenin hızının 116 kilometre olduğu anlaşıldı.
* Hızlı trenin 25 mart günü yapılan ilk denemesinde Ankara İstanbul arası 4 saat 58 dakikada alındı. Ancak bu çok olağanüstü şartlarda gerçekleşti. Makaslardan 130 kilometre hızla (Normalde 90) geçildi.
* Tren kurp'a girmeden 50-75 metre önceki düzlükte devrildi. Bu da trenin düzlükte fren yaparken devrildiğini ortaya koyuyor. Ancak lokomotifin raydan çıkmaması, buna karşın trenin tahminen önce en arkadaki vagonunun raydan çıkması bir "savrulma" olabileceğini de gösteriyor.
Sabah 24 Temmuz 2004
Makinistin ilk hızlı seferiydi
Hızlı tren için hepsi deneyimli 20 makinist görevliydi. Bu makinistler riskli olduğu için görevi reddedince nöbetleşe 65 makinist aynı işe verildi. Kaza yapan makinist o gün ilk kez bu sefere çıkıyordu.
