Hayatı değiştiren demir ağ

Marşları, şarkıları, renkleri, çiçekleri siyasallaştırıp paylaşmakta üstümüze yok. Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın konuşmasıyla bir marşın tek bir mısraında yer alan 'demir ağlar' farklı bir bağlamda gündeme geldi. Malum: Onuncu Yıl Marşı'nın dizeleri kendisini 'Laik, Cumhuriyetçi, Atatürkçü' olarak tarif eden kesimin kâh mızrak, kâh kalkan niyetine dilinde... Yeni bir durum değil bu. 28 Şubat süreci diye isimlendirdiğimiz dönemden beri sergileniyor. Marşın aslında demiryollarıyla pek alakası yok. Cumhuriyet döneminin ilk on yılında göze batan ya da ayakları üzerinde durma mücadelesi veren rejimin vurgulanmasını istediği atılım çabalarından biri olarak yer alıyor demiryolları. O şartlarda 1650 kilometrelik tren hattı yapılmış, kolay değil. Tren için marşların, türkülerin bestelendiği, madalyaların verildiği dönem. Kazmanın vurulduğu tarih 1860. Ve ilk hat: İzmir'in Şirinyer-Buca arası 2 bin 460 metre. Gerisi geldi elbette. Geniş bir coğrafyaya sahip ve bu yüzden ulaşımı, iletişimi hızlandıracak her projeye kulağı açık olan İstanbul'un buharlı lokomotif edinmekte zerrece tereddüt göstermediği kesin. Sebep yolcu taşımacılığı değil elbette. Dert asker, silah, mühimmat ve mal nakliydi... Hayvan sırtında bir ay süren ve güvenlik açısından tam anlamıyla 'macera' sayılabilecek ulaşımın Bağdat demiryolu sayesinde beş güne inmesinin önemini düşünün. Hattın bu güzergâhta ticarete getirdiği canlılığı da. Bağdat ve Hicaz demiryolları, hazinesi tamtakır imparatorluğun sadece savunma amacıyla her işin önüne koyduğu yatırım değil aynı zamanda 'prestij projeleri'ydi. Yapılsın da nasıl yapılırsa yapılsın cinsinden. İş bir tür 'yap-işlet-devret' modeliyle Almanlara verilirken imzalanan sözleşmeye güzergâh boyunca hattın iki yanındaki arazilerin kullanma hakkının eklenmesi doğru dürüst tartışılmadı bile. İlk kazmanın ardından gözler hemen Bağdat ve Hicaz'a dönmedi. Ortadoğu hatları Abdülhamid döneminin eseri. Ama onun saltanatına kadar Ege ve Trakya şebekelerinde ana hatlar tamamlanma noktasına gelmişti. 1913'te imparatorluğun son demiryolu yatırımı olan Kars-Sarıkamış hattı açılana kadar 50 yılda toplam 4 bin 560 kilometre demiryolu yapıldı. Ankara'ya 1892'de, Konya'ya 1896'da, Mardin ve Nusaybin'e 1917'de, Mersin ve İskenderun'a 1912'de ulaştı demir ağın ana şebekeye bağlanan ucu. Şehirleşme Tren nereden geçerse oranın 'gözde' haline geldiği, hele hele istasyon kurulmasının o beldeyi ihya ettiği hemen fark edildi elbette. İstasyon sadece bulunduğu köy, ilçe veya kentin değil bütün bölgenin akım merkezi haline geliyordu. Anadolu'da ilk oteller, ilk büyük lokantalar, çarşılar istasyonun bulunduğu yerlerde açıldı, seyyarlık bu noktalarda başladı. Sevgiliye, cephedeki babaya, evlada hasretin şiirlere şarkılara konu odağıydı tren. Atı, kağnıyı bir anda gözden düşürdü buharlı makine. Asker, silah, mal sevkıyatı yanında yolcu talebi de patladı bir anda. Saray mensupları için özel vagon, subaylar için yataklı kompartıman, sivil-asker yolcular için hayvan eğeriyle kıyaslanmayacak oturma rahatlığına sahip sıralar geldi. Özellikle kış mevsiminde herkesin gözünde tek seçenekti tren. Siyasetçiler ilk kez tren ve istasyon konusunda sadece şehirlerden değil kasaba ve köylerden gelen seçmen baskısıyla yüz yüze geldiler. Cumhuriyet döneminde 'oy' eşittir 'demiryolu, istasyon vaadi' anlamını kazandı. Milletvekilleri ellerinde harita, hat için güzergâh çiziyor, bakanlara o güzergâhı yatırım programına alması için baskı yapıyordu. 'Münakalat' yani ulaştırma bakanı kabinenin en gözde simasıydı haliyle. Sadece onun kendi seçildiği bölgede hattı fırıl fırıl döndürme imkânı vardı. Gerek milletvekillerinin baskıları gerekse bakanların seçim bölgelerini kayırmaları yüzünden keşmekeşler yaşandı. Neticede hakiki manada 'demir ağ' örülmüş oldu. Ulaşım sağ elle sol kulağı göstermek kabilinden garip bir güzergâhta seyrediyordu ama kimsenin şikâyet ettiği yoktu bundan. Şimdilerde kent dışına alınmaya çalışılan istasyonların o zamanlar şehrin en merkezi yerinde olması için kavga veriliyordu. Birçok yerde istasyonlar görevlilerin kalacağı lojmanlarla birlikte ciddi bir kompleksti. Ankara'da tren garı parlamento binasından daha görkemliydi. Nasıl ki İstanbul'da İmparatorluk döneminden kalma Sirkeci İstasyonu dönemin en önemli binalarından biri olarak inşa edilmişse. Trenin gözden düşüşü İsmet İnönü, Hitler başta olmak üzere Avrupalı liderler kadar düşkündü demiryoluna. Atatürk gibi onun da özel vagonu vardı. 2. Dünya Savaşı'nın en kritik günlerinde Churchill'le Adana'da yapacağı gizli görüşme için yer olarak kendi özel vagonunu seçmiş olması, istihbarat çekingenlikleri bir yana bu yaklaşımının işareti sayılabilir. Tek parti devrinin 'ekabir' takımı ve işadamları için de hem statü hem samimiyete zemin hazırlayan ortam sunuyordu demiryolu yolculuğu. Yemek vagonunda sunulan lezzet, pişirilen kahvenin tadı herkesin dilindeydi. Demokrat Parti iktidarıyla birlikte tablo değişti. Adnan Menderes'in 10 yıllık başbakanlığının ilk senesi hizmete giren Rus hududuna ulaşan hat sayılmazsa hepi topu 300 kilometre demiryolu döşendi. Doğrusu; Menderes karayolcuydu. Ankara-İstanbul arasında yeni karayolunun yapımına bizzat nezaret eden, İstanbul'da geniş caddeler açılması için hukuku zorlama pahasına istimlakler yapılmasını izleyen bir başbakandı. Havayolu da onun iktidar yıllarında sıradan seyahat aracı olma noktasına yaklaştı. Başbakan'ın, bakanların, milletvekillerinin mecbur kalmadıkça itibar etmedikleri trenin gözden düşüşü istasyon binalarının bakımlarının gevşemesinden belli oldu. Otobüs şirketleri çığ gibi Ankara ve İstanbul garlarında bulunan VIP salonları giderek tozlandı; ünlü gar lokantaları -Ankara'da garın müştemilatı içinde şehrin en gözde gazinosu da vardı- müşterisiz kaldı. Düzelen karayolu ağı çığ gibi otobüs şirketi yağdırmıştı Türkiye'nin üzerine. Tek bir şirket bile -örneğin ünlü güreşçi Gazanfer Bilge'nin otobüs firması-Ankara'yla İstanbul arasında her 15 dakikada bir otobüs kaldırıyordu. Buna karşılık yenilenmeyen bakımsız demiryolu ağı yüzünden peş peşe tren kazaları yaşanıyor, arıza yapan lokomotifler yüzünden seferler bazen bir tam güne yaklaşan gecikmelerle menzile varabiliyorlardı. Bayramlarda yığılan yolcu talebi, konulan ek seferlerin dahi ihtiyacı karşılayamaması yüzünden yakınmalar geçmişte kalmıştı artık. Avrupa'da hızlı trenler devreye girdiğinde Ankara önce 'Biz de varız' dedi; harekete geçip yolu kısaltacak tüneller yapmaya da girişti (Sincan-Arifiye arasında yapılması düşünülen tüneller dizisi mesela) ama neden sonra evdeki jeolojik hesabın araziye uymadığı görülünce işi ortalıkta bıraktı. Yarım kalan tünelleri o halde korumak için dahi büyük meblağlar harcanmasını göze almak gerekiyordu. Ankara şimdilerde yolculuk için 'hızlı tren' dışında demiryolunun hiçbir cazibesinin kalmadığını kavramış ve rasyonel projelerle son bir hamleye hazırlanıyor görünüyor. Umalım ki bu kez talihsizliği son bulsun demiryolunun. AVNİ ÖZGÜREL RADİKAL 28.03.2004